C105/07: AIR BERLIN/LTU

Informe TDC de la Concentración

El día 3 de julio de 2007 tuvo entrada en el Tribunal el expediente relativo a la operación de concentración económica C105/07 AIR BERLIN/LTU, presentada al Servicio el 30 de abril de 2007. La operación consistía en la adquisición por parte de Air Berlín del control exclusivo sobre LTU. La ejecución de la operación de concentración (que no alcanzaba dimensión comunitaria y pudo ser por tanto notificada independientemente a varias autoridades nacionales de competencia) estaba condicionada a su autorización por parte de las autoridades de competencia de España, Alemania y Austria.AIR BERLIN es una compañía aérea que opera destinos de corto y medio recorrido en Europa y ciudades turísticas cercanas a ésta. La estrategia de AIR BERLIN dentro de España consiste en ofrecer vuelos diarios regulares desde 17 aeropuertos alemanes a varias ciudades españolas, ya sean directos o indirectos (principalmente vía Palma de Mallorca). También presta servicios de mantenimiento y asistencia técnica para aeronaves de su propia flota y también a terceros, siempre en aeropuertos alemanes y Palma de Mallorca.LTU es una aerolínea alemana que pertenece a la sociedad de holding LoMa. Programa rutas de corto y medio alcance en Europa y además vuelos de larga distancia desde aeropuertos alemanes hacia Norteamérica, Caribe, África y Asia. En España LTU opera vuelos desde 5 aeropuertos alemanes a 13 ciudades españolas, algunas de las cuales coinciden con las habituales de AIR BERLÍN. LOMA también proporciona servicios de carga y servicios de asistencia técnica y mantenimiento de aviones.El Tribunal consideró en su análisis que se deben distinguir dos tipos de mercados relevantes: de venta de plazas a pasajeros individuales y de venta a plazas a tour–operadores. El Tribunal estimó, en línea con lo concluido por otras Autoridades, que el mercado de venta de asientos a tour-operadores es de carácter nacional, en este caso alemán, por lo que no centró su análisis en el mismo. Los mercados de venta de asientos a pasajeros individuales se definen ruta a ruta. Se consideraron afectados por la operación 26 mercados constituidos por rutas que enlazan aeropuertos alemanes con destinos españoles.Dadas las rutas afectadas, la naturaleza de la demanda es eminentemente turística, lo que favorece una demanda más elástica tanto por su sensibilidad al tiempo – pasajeros más flexibles a la hora de elegir franja horaria – como por su sensibilidad ante el precio. Por el lado de la oferta, estos mercados presentan la peculiaridad de que el acceso viene subordinado a la adquisición necesaria de slots o derechos de despegue y aterrizaje en ciertas franjas horarias, cuya reducida disponibilidad, en ocasiones, origina restricciones de oferta. Las asimetrías en la distribución de capacidades de oferta que pueden conllevar los slots condicionan la competencia en cada ruta. Una distribución muy asimétrica de slots puede proporcionar al operador que goza de mayores y mejores frecuencias poder de mercado y dotarle de cierta independencia de comportamiento. Por otra parte, la necesidad de disponer de slots en unas condiciones que hagan la entrada rentable dada la existencia de economías de densidad resta inmediatez y frecuencia a los procesos de entrada y puede dificultar el incremento de la penetración.En la mayor parte de las rutas, la operación no genera un riesgo significativo para la competencia porque existen competidores que representan una alternativa efectiva para los pasajeros individuales y que pueden ejercer una restricción competitiva sobre la nueva entidad. En determinadas rutas (Málaga-Dusseldorf, Málaga-Munich, Alicante-Munich, Ibiza-Dusseldorf, Santa Cruz de la Palma-Dusseldorf) la distribución de frecuencias de vuelo entre operadores a que da lugar la operación podría plantear riesgos para el desarrollo de la competencia. No obstante, existen determinados factores que previenen que la competencia se vea obstaculizada en los mercados afectados. En todos los casos que el Tribunal analizó, los pasajeros individuales tienen una o varias alternativas a las que pueden recurrir. Además, dadas las características de la demanda en las rutas consideradas y la existencia de economías de densidad y escala, la compañía debe tener un incentivo a “crear mercado”, no a reducirlo.En atención a todo lo analizado, el Tribunal consideró que teniendo en cuenta los efectos sobre la competencia que podría causar la operación no procede oponerse a la misma. La decisión del Consejo de Ministros, tomada mediante Acuerdo de 28 de septiembre de 2007, fue coincidente con la recomendación del Tribunal.